繼歐美一批發達國家相繼提出傳統燃油車退出時間表后，我國政府最近也將這一計劃提上議事日程。傳統燃油車退出，新動能又在哪里?9日，由國際氫能燃料電池協會和中國汽車工程學會聯合主辦的第二屆國際燃料電池汽車大會在如皋召開，來自20多個國家和地區新能源方面的近千名政學精英和業界巨頭，齊刷刷把目光聚焦到氫能源上，共同為氫能源汽車加“油”。

   萬億市場 “氫風”勁吹

    “到2030年，我國氫能汽車產業產值可望突破萬億大關。”中國汽車工程學會理事長付于武在致辭中語出驚人，傳統燃油汽車退出歷史舞臺已是大勢所趨，意味著今后人們可能只能選擇購買新能源汽車了。這也預示著全球汽車市場面臨重大變局，取而代之的新能源汽車將迎來黃金發展機遇期。

    付于武介紹，2016年我國汽車產銷突破2800萬輛，產銷量已連續八年位居世界第一，增量更是占到全球市場的80%。尤其是新能源汽車，已成為全球最大生產銷售市場。“未來幾年，我國汽車產業將進入最為劇烈的變革期，新能源汽車發展加快，對技術要求越來越高，蘊含巨大空間的燃料電池領域必將成為未來汽車產業的一片藍海，國際市場已現千帆競發、百舸爭流之勢。” 他提供的數據顯示，2016年我國新能源汽車產銷突破50萬輛，累計推廣超過100萬輛，在全球市場中占比超過50%。

    在眾多可替代新能源中，氫能成為首選。“氫能是氫氣和氧氣電化學反應產生的能量，它的能量密度是油的兩至三倍，是人類的終極能源。”中國工程院院士、中科院大連化學物理研究所衣寶廉介紹，氫能以其泛在、清潔的特殊稟性成為國際能源變革的重要選擇，被視為21世紀最具發展潛力的清潔能源。

    “我們已嘗到率先布局氫能產業的甜頭。”如皋市委書記陳曉東介紹，該市早在2010年就在國內率先介入氫能產業，今年氫能產業銷售收入將突破50億元，被聯合國開發計劃署授予“中國氫經濟示范城市”，是目前我國唯一獲此殊榮的城市。

     “氫車”上路 障礙重重

    氫能源安全、環保、高效嗎?與會代表、澤禾新能源科技公司總經理李曉宇無奈告訴記者，幾年來他一直在解釋著類似問題。

    認知問題是氫能普及面臨的第一道障礙。“上到政府官員，下到平頭百姓，甚至一些業內人士，對于氫知之甚少。”李曉宇說，關于氫的認知，國內經歷了一段較為漫長的“掃盲”階段。

    氫能普及面臨的第二大障礙是基礎設施等配套問題。如皋市委常委、如皋開發區黨工委副書記馬金華介紹，2016年如皋開發區新能源汽車產業產能達26萬輛，“但企業產能再高，造出來的車子開不上路還是等于零。”

    “行路難”是新能源汽車發展之初普遍面臨的“尷尬”。“車子開出去遠了，萬一跑不回來就麻煩了。”在如皋經濟技術開發區從事物流行業的周精武說，受制于加氫站數量、電池容量，氫燃料電池車的工作服務半徑、時間有限。

    國內亟待攻克燃料電池核心部件的生產裝配技術。衣寶廉介紹，燃料電池分為電源模塊、零部件組裝、電堆、膜電極等，國內部分企業雖已實現八成零部件國內生產組裝，但電堆、膜電極等核心部件還依賴進口。

    “期待國家層面能出臺更多利好政策，為國內氫能產業發展帶來福音。”但李曉宇也坦言，氫能產業是新事物，其“新生”必然牽扯到方方面面，斬斷、重組舊的產業鏈形成新的產業鏈，還需一個逐步更新迭代的過程。

    引領轉型 “暖風”陣陣

   既節能環保又前景廣闊的氫能源汽車上路遭遇重重路障， 引起多方關注。

   “氫能產業的技術創新、體系創新、模式創新不能只靠單打獨斗，而是需要各方資源的有效整合。”付于武認為，政府應當負責拿出政策扶植相關企業及科研機構，科研機構應當與企業緊密合作、相互助力，金融投資界應當提供資金支持，多方合力共同促進我國氫能產業駛上發展快車道。

    據介紹，我國已將包括燃料電池汽車在內的新能源汽車定位為戰略性新興產業，給予重點扶持。去年調整后的新能源汽車補貼政策中，氫燃料電池客車仍保持輕型客車30萬元/輛，大中型客車50萬元/輛的補貼不變;在加氫站建設上，國家對符合標準的每站獎勵400萬元。

    記者在如皋開發區益壽路上，就看到國內第一個投入使用的商用加氫站。不僅如此，今年9月，如皋已開通燃料電池大巴示范線路，博愛醫院應急電源采用燃料電池發電，南通百應公司燃料電池系統測試過程中產生的電將用于城市公用設施照明。據介紹，作為引領整個城市轉型的重要項目，該市正在規劃建設一座4.35平方公里的“中國氫能特色小鎮”，氫能將作為保障整個小鎮正常運營的主要能源，將應用于人們生產生活的方方面面。
 


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