電動汽車作為代替普通汽車的交通工具是眾人所知的常識，從環(huán)保的角度講，電動汽車是零排放，不僅可以減少尾氣排放，還可以降低PM2.5改善空氣環(huán)境，這些問題大家也很清楚。但是提到電動汽車還可以作為儲電工具，低電價時買電對電動汽車進行充電，電價高時再把電動汽車里的電賣給電網(wǎng)使其成為贏利的類似股票的工具，許多人就沒有聽說過了。

    電動汽車儲電量可觀

    在討論這個問題前，我們先看一看電動汽車用于發(fā)電的能力有多少。作一個簡單概算：以三峽電站為例，三峽電站共有單機70萬千瓦的發(fā)電機組26臺，總裝機容量1820萬千瓦，年發(fā)電量847億千瓦時，相當于6個半葛洲壩電站和10個大亞灣核電站。北京市現(xiàn)有汽車500萬輛，如果都改成電動汽車，就算每輛汽車是10千瓦，這已經(jīng)相當于3個三峽電站了�？梢婋妱悠�車吸納的電或是發(fā)出的電都是十分可觀的。

    再看一看我們的汽車，特別是私家車，平均每天上路的時間十分有限，絕大部分時間不是停在家里就是停在辦公地點，不僅沒有得到充分利用，還得交停車費。如果使用電動汽車，連上電網(wǎng)就可以充電，也可以把車上蓄電池中儲存的電能轉為交流電賣給電網(wǎng)，這樣的可能性給電動汽車應用推廣提供了極大的想象空間。

    階梯電價+分時電價

    要想達到上述電網(wǎng)與電動汽車互相買賣電能的目的，目前要解決好幾個關鍵問題。

    首先是電力系統(tǒng)的單向性。電力系統(tǒng)都是由發(fā)電廠往用戶送電，而無法做到用戶向電網(wǎng)售電或用戶之間的電能調劑。舉例說，在一個小區(qū)內甲家發(fā)電，乙家用；或是一個小區(qū)的電多了，送到另一個小區(qū)使用，目前都還辦不到，這就要依靠電力系統(tǒng)的改造，把現(xiàn)有電網(wǎng)改造成為“智能電網(wǎng)”。在發(fā)達的智能電網(wǎng)中，電能的調配、買賣、計量都可以雙向進行。

    其次要解決電能的價格問題。近期全國各地開始實行階梯電價，也就是把各家各戶的用電總量按照幾個臺階分別計算電價。階梯電價無疑會提高大家的節(jié)能意識，但也是不符合市場規(guī)律的電價制度，因為階梯電價只強調了資源的稀缺性，卻沒有反映出電能作為商品的屬性。電力的生產(chǎn)和消費有其特殊性，也就是生產(chǎn)和消費要同時進行。鑒于人們的生活習慣，通常生產(chǎn)和生活的活躍程度總是白天大于夜間，造成白天用電量多，夜間用電量少。這往往造成發(fā)電機白天的負荷大于夜間的負荷。為了滿足白天用電，電力系統(tǒng)要安裝許多發(fā)電機組，但是這些機組到了夜間卻要減小發(fā)電量，使發(fā)電機組不能滿載運行，這樣就降低了發(fā)電機組的燃煤效率以及發(fā)電廠的投資效率。換句話說，白天和夜間同樣一度電，成本有很大區(qū)別。因此，把白天和夜間的電價拉開，讓白天的電價高，夜間的電價低，鼓勵人們白天少用電，夜間多用電的電價機制才是更合理的，這就是分時電價。所謂分時電價就是不同的時間段采用不同的電價。因此階梯電價可以和分時電價結合起來，讓人們意識到不同的時間段，電能有著不同的價值。例如可以把夜間的兩度電折合成白天的一度電，或是在階梯電價的基礎上降低夜間的電價等，都可以起到鼓勵人們使用夜間電能的作用。